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04/08/2009

LIGNE TGV MONTPELLIER PERPIGNAN



Le débat public sur la ligne LGV Montpellier – Perpignan est clos depuis quelques semaines, il semble opportun de faire un bilan de ce dernier, l'interview de Mr PARANT, chargé du débat public pour R.F.F. dans la presse locale ces derniers jours veut laisser croire aux languedociens que les “jeux sont déjà fait” et qu'un concensus a été trouvé, il n'en n'est rien, des fausses vérités ont “pollués” celui-ci, DLR 34 entend rétablir quelques vérités afin que les habitants de la Région ne soient pas bernés par celles-ci et particulièrement sur la mixité de la voie, le cout de financement du projet ou encore l'impact environnemental des scénarios proposés.

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LA MIXITE DES CIRCULATIONS VOYAGEURS ET FRET SUR LA LIGNE NOUVELLE

Au XX éme siècle l'or puis le dollar ont succéssivement étaient les valeurs “étalons” de l'économie mondiale, aujourd'hui une nouvelle valeur semble avoir prise le dessus : l'impact environnemental en terme d'émission de CO2. Il semble a la lecture de nombreux cahiers d'acteurs du Débat Public de la ligne nouvelle MONTPELLIER PERPIGNAN ainsi que du dossier du maitre d'ouvrage que ce critère semble entrer en ligne de compte et en être même l'enjeu principal.
Et ainsi la mixité FRET VOYAGEURS donne l'impression d'être la nouvelle solution miracle en terme économique pour la protection de l'environnement, nous sommes en droit de nous poser quelques questions sur ce sujet et nous demander si la mixité FRET et VOYAGEURS sera réellement le nouvel age d'or du rail ?

En effet l'immense majorité des acteurs économiques, sociaux, associatifs et politiques ont fait le choix des scénarios obtant pour une ligne mixte voyageurs et fret, scénario dit n°02 (LGV voyageurs à 220 Km/h et FRET à 120 Km/h) ou n°03 (LGV voyageurs à 300 Km/h et FRET à 120 Km/h) expliquant en grande partie leur position par leur volonté à limiter l'émission de CO2 des transports dans notre Région.
Il apparait pourtant opportun de se poser trois questions liés à la mixité des circulations voyageurs et fret sur la ligne nouvelle :
1°/ La mixité des voies ait-elle techniquement réalisable et surtout viable à moyen et long terme ?
2°/ La mixité est-elle la solution “miracle” face aux enjeux environnementaux des prochaines décennies ?
3°/ Le Frêt est-il l'avenir du transport “écologique” du XXIéme siècle ?

LA MIXITE DES CIRCULATIONS VOYAGEURS ET FRET SUR LA LIGNE NOUVELLE :
LES ENJEUX TECHNIQUES ET LA VIABILITE DU SYSTEME A LONG TERME.

En effet les contraintes techniques liées à cette mixité du projet ferroviaire sont nombreuses :
le poid des trains de fret nettement plus lourd que les TGV voyageurs modifie la force exercée par ces convois sur les rails,
La nécessité d'avoir des pentes beaucoup plus douces, un tracé beaucoup plus rectilignes avec des courbes plus importantes pour le Fret,
Ainsi l'emprise du corridor (voies, aménagements , ouvrages d''art) aura un impact plus important en terme d'empreinte environnementale avec un aspect beaucoup plus défavorable sur les paysages et le milieu naturel, le premier paradoxe des scénarios “écolos”.


Trop souvent passé sous silence par de nombreux acteurs du débat laspect technique et les contraintes matérielles liés à cette mixité des voies doivent pourtant être un élément central pour le choix du scénario, “oublié” cet aspect serait une grave erreur pour l'avenir du L.G.V. dans son ensemble.

Par le passé des erreurs techniques ont déjà couté trés cher tant au portefeuille du contribuable qu'en terme de retard dans la livraison des ouvrages,citons par exemple la situtation ubuesque actuelle du Terminal International de Perpignan, inauguré en catiminie le 18 février dernier, inauguration “sans grande pompe” évidemment quand l'on sait que ce Terminal International TGV a été inauguré sans .... TGV.
Aux dernières nouvelles les rails devant relier Perpignan à Barcelone dès cette année en moins de 40 minutes se terminent au milieu des champs au milieu de vaches du côté de la frontière espagnole... et le trajet entre les deux villes, sur les voies “classiques” risque encore de durer plus d'01H30 encore quelques années.

Bien sur certains vont s'empresser de jeter la faute de cette situation sur nos amis espagnols, ne doutons pas que cela sera les mêmes dans quelques années, en 2020 par exemple, qui montrerons du doigt les entreprises en charge de la réalisation et la maintenance des voies “mixtes” comme les seuls responsables d'un système ferroviaire mixte qui apparaitra dangereux et non performant.

La SNCF même, acteur majeur , n'émet elle-même des doutes , des incertitudes quand à la pertinence d'une mixité sur la ligne à grande vitesse, à la fois en terme de sécurité avec des convois avec des vitesses différentes , en terme d'exploitation avec des coûts de constrution et d'entretien élévés.

Pour résumer , la mixité c'est un peu mettre sur les rails ce que l'on connait sur les autoroutes actuellemement, des poids lourds qui circulent à 90/100, des véhicules légers à 110/130 mais avec deux grandes différences :
l'écart vitesse de 20/30 kilomètre/heure sur route sera d'environ de100/200 km/h sur le rail
Mais surtout, qu'il n'y aura qu'une voie de circulation, imagineriez-vous circuler sur une autoroute à une voie ?

Un système ferroviaire n'est performant qu'à partir du moment où les flux de vitesse différente sont séparés.

LA MIXITE DES CIRCULATIONS VOYAGEURS ET FRET SUR LA LIGNE NOUVELLE :
QUEL REELS IMPACTS DU SYSTEME SUR L'ENVIRONNEMENT ?

Nul ne doute plus aujourd'hui qu'il faille prendre en compte les enjeux environnementaux, afin de concilier développement et environnement pous les habitants du Languedoc-Roussillon, pour les générations futures. Mais cette mixité en est-elle pour autant le meilleur choix ?

Nous faisions remarquer précédemment que les scénarios n°02 et n°03 avaient une empreinte environnementale négative de part les contraintes techniques par rapport au scénario n°01 soit une LGV réservée à la grande vitesse, terme beaucoup plus pertinent que “tout voyageurs” mais nous en reparlerons plus tard.
Nous pouvons aller içi plus loin dans notre réflexion, en terme d'efficacité énergétiques à l'horizon 2020 le scénario n°01 évite sur une année 600000 tonnes d'émission de CO2, soit l'équivalent du scénario 02 et bien plus que le scénario 03, étonnant quand de nombreux acteurs du projet mettent en avant le fait que la mixité permettrait d'économiser beaucoup plus en terme de pollution CO2.
Auraient-ils oublié que si effectivement le transport de marchandises occupe une place importante dans les flux les déplacements des personnes sont et demeureront toujours nettement supérieur tant quantitativement qu'en consommation de tonnes/C02.

Pourtant la mixité est l'avenir de la LGV, mais non pas la mixité “proposé” par le maitre d'ouvrage, mais celle “oubliée” par celui-ci et que nous avons tenté de rappeler aux divers partenaires lors du débat public. La mixité ne doit pas être de faire circuler des trains fret à 120 Km/h et des TGV Voyageurs à 200 ou 300 KM/h mais de faire circuler des TGV fret et voyageurs à la même vitesse.

Le projet EUROCAREX signé cette année entre des Aéroports européens tels que AMSTERDAM, LONDRES, COLOGNE, PARIS/ROISSY, LYON ,MARSEILLE et demain MADRID , LISBONNE et des entreprises de dimension mondiale de transport de marchandises tels que FEDEX, TNT, UPS ou encore LA POSTE en France doit permettre le dévelopement des T.G.V FRET , optimisant les délais de livraison et créant des plate-formes multimodales entre AIR/ROUTE/FER.
Ce que la Poste a su initier depuis des années avec un TGV “courrier” toute les nuits entre PARIS et MARSEILLE, le monde du transport européen pourra le réaliser à une grande échelle grace au réseau LGV dans toute l'Europe et notamment sur l'Arc méditerranéen. Demain seront ainsi évité le liaisons aériennes entre des capitales européennes grandes consommatrices d'énergie en CO2.

Ainsi le FRET a un avenir sur le rail au moins en ce qui concerne les produits à forte valeur ajoutée.

LA MIXITE DES CIRCULATIONS VOYAGEURS ET FRET SUR LA LIGNE NOUVELLE
LE RAIL EST-IL L'AVENIR DU TRANSPORT DU FRET?

Aujourd'hui le FRET ferroviaire ne représente qu'une infime part du transport de marchandises dans notre région comme d'ailleurs sur l'ensemble de notre territoire national. Tous les efforts des pouvoirs publics (Grenelle de l'environnement) et des acteurs locaux ne pourront jamais permettre d'inverser la part quasi hégémonique de la route sur le rail.
Tous ces projets sont louables évidemment mais l'avenir n'est-il pas ailleurs pour une grande partie des marchandises ?

Notre région n'a-t-elle pas été au coeur d'une des premières civilisations européennes il y a environ 2000 ans, civilisation tournée vers et autour de la méditerranée , méditerranée qui permettait à l'époque des échanges économiques importants. Il faut toujours retenir les enseignements du passé.
La Méditerranée n'est-elle pas l'avenir du transport et particuliérement pour les liaisons sur l'Arc méditerranéen. Qu'il soit nommé “MERROUTAGE” ou “AUTOROUTE DE LA MER” il semble temps de mettre en place un vrai et grand projet multimodale des flux de marchandises et des hommes à l'horizon 2020/2050 sur l'ensemble de l'Arc Méditerranéen.
Le port sec ne se fera peut-être pas à BEZIERS mais il doit se faire dans notre Région peu importe qu'il se fasse dans l'Aude, l'Hérault ou le Gard, c'est le LANGUEDOC ROUSSILLON dans son ensemble qui pourra en bénéficier.


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LES ENJEUX POLITIQUES ET FINANCIERS : UN FREIN POUR LA REALISATION DU PROJET


LES ENJEUX FINANCIERS OU LA GUERRE DES CHIFFRES :

Tous les acteurs sont aujourd'hui conscients que le coût important de la L.G.V. peut être un danger pour sa réalisation même, nous devons donc tous tout faire pour éviter de revivre un nouvel échec comme en 1996, le LANGUEDOC ROUSSILLON ne peut pas se permettre encore une fois un retard de 10 ou 20 ans, l' impact d'un échec sur les habitants ainsi que sur le milieu naturel seraient des plus catastrophiques pour le siècle à venir.
Le Maitre d'Ouvrage dans ces propositions de scénarios nous livre une série de chiffres, il faut dès à présent les “utiliser” avec la plus grande précaution.
D'ailleurs ceux-ci ont pu “orienter” quelques acteurs vers un scénario “plus économique”, le scénario n°02. Il faut y regarder de plus prêt, ce scénario est d'un cout “acceptable” par rapport au scénario n°03 du simple fait qu'il ne prévoit pas la construction de gare nouvelle en dehors d'une en périphérie de Montpellier
. Les riverains des gares de centre-ville de NIMES et BEZIERS seront ainsi ravis d'apprendre que l'ensemble du trafic voyageurs et fret passera devant leurs fenêtres.

Une gare nouvelle c'est environ 0,3 Milliards (source RFF), alors le projet n°02 avec des gares nouvelles en supplément comme certains acteurs le préconise c'est en fait environ le même cout que le projet n°03 , soit plus de 5 milliard d'euros. Trop cher tribu pour une mixité qui semble ne pas faire toute ces preuves tant en terme de critères écologiques que techniques.

LES GARES NOUVELLES OU LE RETOUR DES QUERELLES DE CLOCHERS

Autre point de discorde de nos “politiques”, Ces fameuses gares nouvelles ou surtout leur implentation.
Les gares nouvelles de NIMES , MONTPELLIER et PERPIGNAN ne semblent pas soulever de grands problèmes, même si aujourd'hui plusieurs solutions en terme d'implentation demeurent un consensus devrait rapidement être trouvé au niveau des décideurs locaux.
Il ne semble pas en être de même pour la gare au “centre” de notre Région prévue dans les scénarios 1 et 3, le scénario 2 ne provoyant pas la création d'une telle gare.
Alors qui du Narbonnais, de la communauté de communes de la Domitienne ou du bitérois devrait acceuillir celle-ci ?
Aujourd'hui, acteurs locaux, économiques et politiques campent sur leurs positions aiguisant leurs armes pour une future bataille, prions pour que cette querelle de clochers ne devienne pas dans le projet ce que Verdun a pu être à la Première Guerre Mondiale, une guerre de tranchée où les habitants du Languedoc-Roussillon deviendront e seront les plus grandes victimes.

Soyons honnête les trois sites ont bien sur des avantages mais aussi malheuresement leur lot d'inconvénients et notamment les deux premiers sites cités :

NARBONNE/ MONTREDON souffre d'un manque d'infrastructure routière et surtout autoroutière permettant une liaison rapide avec le bitérrois et surtout l'agathois,

NISSAN, bien que situé au centre des deux agglomérations que sont NARBONNE et BEZIERS ne dispose d'aucun aménagement actuel sans compter que le site naturel ne semble pas faire de ce site un choix environnementalement judicieux. De plus la France dispose déjà d'une jolie gare au milieu des champs au coeur de la Picardie, nommée “TGV HAUTE PICARDIE” sur le site de la SNCF mais communément appelé “GARE A BETTERAVE” par les picards, celles-ci voie passer de nombreux TGV , THALIS et EUROSTAR tous les jours mais qui ne s'y arrêtent quasiment jamais. Eviton de faire une jolie gare .... au milieu des vignes.

Ces deux sites n'en demeurent pas moins des solutions envisageables , par exemple dans l'hypothèse que nous soutenons du prolongement du LGV entre TOULOUSE et NARBONNE une gare sur cette ville permettrait à terme un interconnexion entre les réseaux SUD OUEST et GRAND OUEST, mais avec cette voie LGVvers Toulouse, CARCASSONNE , Préfecture de l'Aude, aurait nécessairement sa gare TGV, serait-il alors raisonable d'avoir deux gares dans l'Aude à quelques dizaines de kilomètres de distances, le TGV devenant un “super TER” ?

Evidemment BEZIERS n'est pas la solution miracle mais cette implentation à plusieurs avantages :

Elle est située au coeur du second foyer urbain régional avec près de 350000 habitants (agglomérations de BEZIERS NARBONNE ET AGDE)
Elle se trouve à l'interconnexion des autoroutes A9 et A75 et à titre d'exemple un habitant de GRUISSAN (environ 10 kilomètres de NARBONNE) mettra probablement moins de temps pour se rendre dans une gare nouvelle située en périphérie de BEZIERS EST par l'autoroute que dans une gare sur NARBONNE MONTREDON pourtant plus près en kilomètres

Les distances ne se compte-t-il pas aujoud'hui en terme de temps de parcours plutôt qu'en kilomètres ?

Pour conclure sur ce sujet des gares nouvelles, nous pensons de toutes façons le sujet plus que sensible mérite une approche raisonnée, la future campagne pour les élections régionales ne semblent pas pouvoir le permettre, ne serait-il pas bon dans ce cas d'attendre avant de faire un choix, la réalisation de gares nouvelles peut être différée et dissociée de celle du projet L.G.V. dans son ensemble. Il apparait opportun d'obter pour cette solution aujoud'hui.




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CONCLUSION

Contrairement à la volonté de RFF qui semble vouloir faire naitre l'”idée reçue” que l'essentiel des acteurs du projet sont varorables à la mixité il faut tout de même signaler qu'un des 'acteurs essentiels de cette LGV, et non des moindres, la SNCF est des plus “frileuse” comme nous avons pu nous en rendre compte durant le débat public, certains acteurs “non spécialistes” feraient bien de réfléchir à cela avant de s'engoufrer dans une mixité couteuse financièrement et qui contrairement aux idées reçue le serait aussi en terme environnemental .
Certains bons réalisateurs de cinéma ne font-ils pas évoluer leur scénario durant un tournage en fonction des acteurs, de leur “génie”, travaillons tous à la réalisation d'un bon scénario pour que le “film” de ce projet LGV et qu'un “happy end” soit trouver par l'ensemble des acteurs de celui-ci. Les habitants de la Région LANGUEDOC ROUSSILLON ne le mérite-t-il pas ?


Commentaires

bonjour,
quel est en fait le trajet définitif précis? est t il consultable en mairie?

Écrit par : Nodet | 19/01/2010

L'enquête publique close cet automne s'est prononçé en faveur d'une part de la faisabilité du projet et d'autre part en retenant deux "axes majeurs", d'une côté la mixité des trains sur les lignes (nous allons au devant de gros problèmes !) et de l'autre côté le tracé en faisant le choix du couloir proche de la mer. Aucune décision n'a encore été prise quand aux gares nouvelles....

Écrit par : Modérateur | 25/01/2010

Les commentaires sont fermés.